中新社 的归侨们******
何耕新
中新社成立60年了 。我想撰文纪念 ，问老伴写什么内容？老伴儿不假思索地答道 ：“你就写中新社 的归侨吧！”
与中新社 的一段缘分
我来中新社工作之前，曾经与中新社有过一段缘分。1952年夏，我已经参加北京高校统一招生考试，正在等待发榜。根据考后即时公布 的各科考题答案，我有把握被录取。有一天，北京归国华侨学生补习学校冯教务长通知我：“你到王大人胡同中侨委找王明爱同志 ，他有事跟你谈 。”我遵嘱从西郊燕园乘公共汽车进城 ，找到中侨委。王明爱 是菲律宾归侨，当时在中侨委文教司任职，参与中新社筹建工作 。他见到我，开门见山地说 ：“中侨委正在筹建一个新闻机构，你在印尼喜欢写文章，愿意不愿意来工作？”我答道：“我回国 的唯一目的是考大学。我有把握被录取，等我毕业后再说吧 ！”
在北京大学中文系新闻专业就读4年期间 ，中新社曾经两次与我打交道。一次 是中侨委在中南海召开全国侨务工作会议 ，中新社给我送来记者证。一天上午，我持证走进中南海，聆听何香凝主任作报告。另一次 是中新社派金家环到北大找我 ，向我约稿。
1956年夏，毕业前夕。北大中文系新闻专业罗列主任向我和同班的泰国归侨罗斌透露 ：“你俩分配到中新社工作。”事后，我才知道，罗列和中新社领导吴江 是老战友 。
我认识 的上海复旦大学新闻系印尼归侨白国良 ，一年后也分派到中新社上海分社工作。
处处闪动归侨身影
我上班后 ，深深感受到：中新社从传达室到人事处 ，从采编部门到印刷厂 ，处处闪动归侨的身影，耳边不时响起带华侨腔 的国语。中新社领导分我在广播部工作。当时，广播部设在宣武门新华社总社大院工字楼里，门口挂着“华侨广播部”的牌子 ，遇到外宾来访时 ，即将牌子取下 ，以免给外宾留下“中新社 是官办的”口实。
我与泰国归侨郑伯涛 ，印尼归侨肖勰 、王鹤寿同住一间集体宿舍，与菲律宾归侨黄素心大姐同在侨乡组，其他编辑组也有不少归侨，如越南归侨张式 、黄艾华。我还听说印度归侨刘国勇在北大东语系印地语专业念二年级时 ，奉调到中新社广播部工作，令我钦佩 。
说话带有浓重粤腔的越南归侨周毅之 ，吸引了我的注意力 。这不仅因为周 的妻子傅冬是傅作义之女，当年为北平和平解放立功，而且她还 是《人民日报》记者，他俩堪称“夫妻记者”。周毅之早年回国，先在新华社工作，以后调到中新社广播部 。上世纪50年代，荣毅仁邀请新加坡工商界知名人士访华 ，周毅之采写了不同于“新华体” 的系列稿件，被海外侨报广泛刊载 ，在新华社大院里也传为美谈 。可惜广播部1957年搬到北新桥时，周毅之没有跟着过来 。
然而，我在北新桥中新社大楼里 ，遇见更多归侨。经过我社在广渠门举办 的新闻班两年培训的印尼归侨陈刚、何浪都分配在广播部工作。
在专稿部，我遇见曾经在巴城中学教过书 的印尼归侨尤文贤和担任过巴中学生会主席 的校友张瑞元。
在北新桥附近 的马道胡同里，中新社印刷厂绝大部分职工，从厂长到工人，从铸字、排字到校对 、印刷、装订 ，百分之九十以上 是归侨，并且绝大部分是泰国归侨。他们原 是曼谷华文报纸《全民报》的员工，1951年该报被反共反华 的銮披汶政府封闭后 ，举家回国 ，安排在中新社印制《中国新闻》 。可以说 ，印刷厂 是中新社归侨最集中的部门。
领导视归侨为“社宝”
我社归侨绝大部分 是上世纪五六十年代来社工作的 ，调查资料显示 ，1952年至1966年“文革”前 ，总社员工223人 ，其中归侨160人 ，占员工总数的72%。他们来自印尼、马来亚、新加坡、泰国 、日本、越南 、缅甸 、菲律宾、印度 、毛里求斯 、美国 。
记得张帆副社长兼总编辑在全社大会上讲话时，称我社归侨为“社宝”，表示要充分发挥他们 的独特优势 ，精心培养他们 ，大胆使用他们。
中新社第一任驻外(日本东京)记者 是日本归侨李国仁 ，随后又由另一位日本归侨杨国光继任 。杨国光为两位台湾记者首访大陆起了穿针引线 的作用 。
1963年 ，中新社首次派出记者团，由张帆同志率领，赴雅加达采访第一届新兴力量运动会 。我社5名记者中 ，白国良 、何耕新、张茂新均系印尼归侨，外办干部、菲律宾归侨王澄枢，受廖公委派 ，以中新社记者名义 ，在菲律宾运动员和体育官员中开展工作。当时 ，中菲尚未建交 。白国良采写的雅加达茂物公路自行车比赛特写，既报道比赛过程 ，又穿插沿途热带风光的描写 。时任新华社雅加达分社的沈定一称赞“这篇稿写得很有特色”。
上世纪60年代，中新社有两个专业机构——日本组和印尼组 ，清一色由归侨组成。
当时 ，中国与日本尚未建交 。遵照廖公 的指示 ，中新社组建清一色由日本归侨组成 的“日本组” ，他们每天抄收日本电台的日语广播 ，翻译成中文，出版《日本广播参考资料》，送外办和有关部门参阅。
1959 年， 印尼颁布《第9 号总统法令》，禁止华侨在县以下地区经商和居住，随即掀起对华侨实行逼迁的排华逆流。为了及时掌握印尼排华动向 ，中新社专门组建了一个“印尼组” ，每天抄收印尼电台的印尼语广播，翻译成中文 ，出版活页资料，送中侨委及有关部门参阅。该“印尼组”由4位印尼归侨——林惠香 、林必达、李顺辉、李兴业组成 。
我作为一名归侨 ，相对而言 ，比较了解我社归侨 ，其中许多已经辞世 ，特以《中新社的归侨们》为题撰写本文，算是对我社归侨们的怀念吧 ！
(历史资料)
中国新观察|这项国际标准 ，为何由中国牵头 ？******
中新网10月17日电(中新财经 葛成)据中国工业和信息化部消息，2022年10月，由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布 。
ISO 34501主要规范了自动驾驶系统 、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念 ，明确了场景 、动静态环境和实体要素之间 的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内 的场景层次描述规则 。
ISO 34501为何由中国牵头 ？该标准的发布在全球范围内将有哪些重要意义？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？
对此，中新网“中国新观察”栏目采访了国际标准化组织道路车辆委员会自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)召集人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长王兆，ISO34501测试场景标准牵头起草人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所智能网联部部长孙航。
访谈实录摘编如下：
中新网 ：自动驾驶 的系列国际标准制订中，中国负责组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人和首个标准 的牵头起草人 ，为何 是中国？这需要满足哪些条件？
王兆：2018年4月，中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案 ，随后获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人 。
首先，工作组 的成立源于我国汽车行业前期向国际标准化做出贡献的良好基础和意愿。近年来 ，在工业和信息化部 、国家标准化管理委员会领导下 ，我国汽车行业主持制定了安全玻璃、电动汽车安全及换电系统等国际标准和全球技术法规，参与联合国世界车辆法规协调论坛(UN WP.29) 、国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)重点领域全球技术法规协调以及国际标准制定近40项 ，我国专家在参与国际标准法规过程中展现出的专业精神和积极态度为中国在国际标准法规组织内建立了良好 的口碑 。因此，我们向汽车行业 的国际标准法规组织主动做出 的中国贡献 是得到国际认可的 。
其次，这得益于我国智能网联汽车产业发展成果在国际上产生的影响力 。近年来 ，我国智能网联汽车应用场景不断丰富 、技术创新展现出巨大活力 ，国内汽车行业在智能网联整车及关键系统部件研发 、基础场景库构建 、道路测试与示范应用等方面等领域积累了大量实践经验，总体在国际上处于第一梯队 的位置 。这样的发展成就一方面服务了国内人民群众对于智慧出行的需求，另一方面也提升了我国在全球自动驾驶产业融合发展方面的知名度和影响力。因此，我们在国际上以召集人身份组织自动驾驶测试场景 的标准体系规划工作 是有产业实践基础的。
最后 ，还得归功于我国汽车行业技术专家对产业发展需求和趋势 的准确把握 。随着汽车自动驾驶技术在全球 的迅速兴起，自动驾驶测试评价技术受到世界各国及国际组织的重点关注 。我国汽车行业的标准化专家在技术酝酿初期就敏锐洞察到了这一发展趋势 ，做出了“测试场景”将成为自动驾驶测试评价核心基础要素和关键技术难点 的判断。随后 ，我们在国内组织60余名技术专家组成“自动驾驶测试场景国际标准制定支撑专家组” ，通过广泛调研 、研究测试场景生成及应用关键技术并共同编写学术专著等，形成了符合我国交通场景特征的技术方案。基于系统研究形成的“中国方案”保证了我们技术提案 的科学性和竞争力，也为国际标准化组织和相关国家对中国担任召集人提供了更多信心 。因此 ，我们以牵头起草人身份开展测试场景基础类标准 的制定也是有技术积累作为保障的 。
中新网 ：国际标准ISO 34501正式发布在全球范围内具有哪些重要意义 ？在标准推动下，L3(有条件自动驾驶)甚至L4(高度自动驾驶)级别自动驾驶技术会更快实现应用吗 ？
孙航：ISO 34501是国际标准化组织发布 的第一个自动驾驶测试场景国际标准，该标准 是自动驾驶领域重要 的术语定义类基础标准，能够满足各国在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求。
该标准将会广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发 、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。
L3(有条件自动驾驶)级和L4(高度自动驾驶)级别的自动驾驶本质上 是由系统或机器代替人类完成部分或全部 的驾驶任务 。自动驾驶条件下，国际普遍采用 的基于特定条件、特定指标 的传统汽车测试评价方法，已无法满足自动驾驶汽车测试评价需要，需要建立基于复杂测试场景的新型测试评价体系，这意味“场景”将成为自动驾驶测试评价的核心基础要素和关键技术难点。ISO自动驾驶测试场景系列标准无疑将有助于促进高级别自动驾驶更快地由实验室走向区域性示范应用 ，并最终实现规模化商业落地。
实际上 ，自动驾驶技术已经在我国一些城市的限定区域内实现了共享出行、区域接驳 、快递配送和专线物流等场景方面的初步应用 。当然 ，这项复杂技术 的规模化应用并非易事，依赖于包括技术标准在内 的一整套技术创新和治理体系 的建立 ，如法律法规的健全、技术水平的提升和商业模式 的成熟等 。
中新网 ：国际标准ISO 34501将解决目前自动驾驶技术发展中 的哪些问题 ？对推动全球和中国自动驾驶技术 的发展带来哪些影响 ？
孙航：应用技术的发展通常会历经从简单到复杂、从基础性建设到创新性突破 的过程，智能网联汽车 的自动驾驶技术发展也不例外。自动驾驶测试场景作为全球范围内 的一项新兴技术，如果在通用术语、逻辑架构和要素关系等基础性定义方面没有统一的“语言” ，对基于场景 的产品研发 、测试评价乃至行业管理 的实施都是十分不利的 。
在标准制定初期 ，仅“场景”一词 的定义就有德国PAGASUS 、英国MUSICC 、美国SAE 、日本SAKURA及我国产业界使用的十余个版本，此外，ISO 21448预期功能安全 、ASAM OpenX标准也分别给出了与测试场景相关 的不同定义 。如果全球主要汽车产业国家在这方面“各说各话”，显然 是不利于智能网联汽车产业融合发展的。ISO 34501相当于编制了一部自动驾驶测试场景领域 的“字典”，通过国际标准 的形式统一了场景相关的27个关键术语和定义 。
该标准的术语横向覆盖了从场景采集、分析到应用 、迭代 的场景全生命周期工程流程，为自动驾驶上下游产业链 的紧密衔接与融合创造了基础条件 ；同时也纵向贯穿了场景技术产品开发者 、应用者和管理者等几个层面，为各相关方建立统一理解和认识搭建了桥梁。这将极大地提升我国自动驾驶产业链内部沟通效率和多国产业间 的合作成效，为降低融合创新成本 、促进产业投融资和推动汽车全球化贸易往来提供重要的基础性支撑 。
2022年7月20日起 ，北京 的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。 北京市经开区管委会供图中新网：据了解，国际标准ISO 34501只是自动驾驶测试场景系列国际标准项目中的一个 ，下一步还要重点做好哪些标准 的制定工作 ？
王兆 ：自2018年测试场景工作组成立以来，中国联合德国、日本 、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系，包括ISO 34501场景词汇 、ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围 、ISO 34504场景分类 、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目 。
除了本次发布 的ISO 34501，同样 是由中国联合德国牵头的ISO 34505于今年9月份刚刚完成立项 ，由日本和德国牵头、中国深度参与 的ISO 34502有望于近期正式发布，测试场景系列中 的其他标准项目尚处于起草过程中 。
除了推动场景系列标准制定外 ，我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级 、功能安全 、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制，下一步还将重点推动车载操作系统、激光/毫米波雷达 、电磁兼容等国际标准的立项 、起草工作 ，并将适时开展国内国际标准之间 的转化和评估。
未来我国将整合国内优势资源，依托汽车产业对话机制与标准化合作框架，加强与主要汽车产业国家及“一带一路”沿线国家的交流合作，同时还将充分发挥我国汽车产业规模效应和应用生态优势 ，秉承“开放 、合作、融入、贡献” 的原则 ，推动智能网联汽车标准“走出去”，提升中国汽车标准国际影响力和贡献度。总之，我国汽车行业将继续作为国际标准的参与者，并争取成为更重要 的贡献者。
2022年4月30日 ，广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。 中新社记者 陈骥旻 摄中新网 ：未来 ，我国在智能网联汽车标准体系建设和产业融合发展方面将有什么样的前景？
王兆：2017年起 ，工业和信息化部、公安部、交通运输部等联合国家市场监督管理总局陆续发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》中的总体要求、智能网联汽车、信息通信 、电子产品与服务 、车辆智能管理、智能交通等各个部分 ，我国车联网产业标准体系建设方案 的总体蓝图已经绘制完成 。
作为总体指南体系中率先发布 的部分，我国智能网联汽车标准体系 的建设积极践行《国家标准化发展纲要》要求 ，第一阶段建设目标已顺利完成 ，目前报批发布相关标准39项 ，完成草案编制及立项标准项目42项 ，总体标准自主供给率达到50%以上 ，为智能网联汽车行业管理和产业高质量发展提供了重要 的技术支撑和基础保障 。同时 ，为适应我国智能网联汽车发展 的新形势和新需求，新一阶段 的智能网联汽车标准体系建设方案已经起草完成 ，正在面向社会公开征求意见。新的标准体系将以“三横两纵”核心技术架构为基础，面向2025、2030年两个阶段性目标开展140余项标准 的制定工作。
未来，智能网联汽车标准体系的建成将服务于我国汽车行业电动化、智能化、网联化浪潮下产业融合发展需求 。在新的形势下 ，通信、电子及互联网等相关企业将自己在数字化、信息化等方面 的能力向汽车行业延伸。在产业融合过程中 ，互联网企业已逐渐认识到汽车行业“固定资产重 、投资门槛高 、产业链关联性强”等特点；而在技术 、经验、品牌等方面具备先天优势 的传统车企，也开始运用新兴科技企业的“互联网”思维；我们更要清醒地认识到 ，我国在产业链方面仍存在部分关键技术缺失 、操作系统 、核心元器件依赖进口等“大而不强”等问题。智能网联汽车及相关车联网标准体系的建设为产业融合发展构建了基础，围绕汽车建立 的产业集群将继续以标准为引领，将实践中凝结 的“中国智慧和方案”汇聚到发展浪潮之中 ，促进智能网联汽车产业“双循环”高质量发展 ，加速实现由汽车大国迈向汽车强国的伟大愿景，为国际标准化事业及国际汽车产业可持续长远发展作出中国贡献。(完)
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